На российские дороги положат суперасфальт

Порядок изъятия земельных участков

Порядок изъятия земельных участков регламентируется Гражданским и Земельным Кодексами. Пункт 1 статьи 279 ГК РФ и статья 49 Земельного Кодекса устанавливают:
участок изымается у владельца для государственных либо муниципальных нужд посредством выкупа;
за изымаемый участок его собственнику предоставляется возмещение;
если на участке имеются объекты недвижимости, также возмещается их рыночная стоимость.
Порядок выкупа определен статьями 279-282 ГК РФ, согласно которым также производится выплата возмещения стоимости земельного участка. Согласно Принудительный выкуп ЗУ происходит в соответствии с решением компетентного государственного органа и при условии компенсации владельцу равнозначного стоимости ЗУ возмещения. Сумма возмещения может быть определена по соглашению с владельцем, а также решением суда. При расчете суммы возмещения учитываются:
рыночная стоимость земли;
рыночная стоимость объектов недвижимости, расположенных на участке;
убытки, понесенные владельцем в связи с изъятием земли;
убытки, понесенные из-за досрочного прерывания обязательств;
упущенная выгода (недополученная прибыль).

оценка строительной стоимости дорог

Учитывая индивидуальный характер такого сооружения как автомобильная дорога, конструкция которой зависит от её территориального расположения, климатических факторов, проектных нагрузок и норм проектирования при сопоставлении удельных показателей стоимости строительства автомобильных дорог в России и за рубежом необходимо учитывать следующие факторы, влияющие на стоимость строительства:
• структура затрат по строительно-монтажным работам;
• нормы проектирования геометрических элементов автомобильных дорог;
• нормы по расчетным нагрузкам и типовые конструкции дорожных одежд;
• условия строительства автомобильных дорог (рельеф местности, наличие застроенной территории, природно-климатические условия);
• показатели изменения индексов цен строительной продукции и основных видов дорожно-строительных материалов за последние 10 лет.

Структура затрат

В отличие от отечественной практики в европейских странах, США и Канаде в структуру затрат на строительство не входят затраты на подготовку территории (выкуп земли, свод лесов, а также вынос, снос и перенос зданий, сооружений и инженерных коммуникаций). Эти функции берет на себя государство и указанные затраты оплачиваются из других источников. В отечественной практике эти затраты несет строительная организация. Они отражаются в сметной стоимости объектов и составляют от 10% (на незастроенной территории) до 45% (в густонаселенной местности) от общей стоимости объектов.
Если сопоставлять структуру затрат по сводному сметному расчету в России и за рубежом, то следует отметить, что в других странах в стоимость строительства автомобильной дороги кроме затрат на подготовку территории строительства не включается еще целый ряд затрат, учитываемых у нас в стране. Наиболее весомыми из них являются затраты, связанные с разработкой предпроектной документации и надзором за строительством, которые в других странах финансируются не за счет сметы на строительство, а за счет других источников. На основании исследований показателей стоимости строительства автомобильных дорог в США доля затрат, не учитываемая в смете на строительство автомобильной дороги, может составлять более 50%. Несомненно, такие различия в подходах к определению стоимости строительства должны учитываться при сравнении стоимостных показателей.

Оценка удельной стоимости

Для приведения строительной стоимости объектов к сопоставимому виду при расчете стоимости объектов-представителей использовались следующие методические положения.
Из строительной стоимости была исключена сумма налога на добавленную стоимость (НДС), поскольку она имеет существенные колебания по различным странам. В связи с этим, большинство стран для сопоставимости результатов аналогичных сравнений приводит информацию о стоимости объектов строительства без учета НДС.
Для обеспечения сопоставимости сравнительных оценок из строительной стоимости объектов, как указывалось выше, следует исключить и затраты на подготовку территории строительства, которая отражена в сводной смете на строительство каждого объекта в Российской Федерации.
В международной практике принято несколько способов оценки удельной стоимости строительства дорог. В европейских странах применяются способы сравнения, основанные на оценке стоимости строительства наиболее распространенных типов дорог одинакового класса (например, четырехполосных дорог с разделительной полосой) в однотипных условиях строительства по рельефу местности и застроенной территории. В некоторых странах (например, США) применяется способ усреднения стоимости строительства дорог по отдельным территориальным образованиям в составе государства. В последнем случае не учитывается тип дорог, характер местности и т.п. Такой способ оценки применим при больших масштабах дорожного строительства, когда количество объектов позволяет установить статистически надежные результаты.
во Франции для аналогичных типов дорог. Так, по данным Аудиторской комиссии Министерства финансов Франции (Contrôle général économique et financier, 2006) стоимость 1 км дороги в Швеции составляет 5,6 млн. евро, в Германии – 5,7 млн. евро, во Франции – 5,2 млн. евро, в Великобритании – 19,2 млн. евро.
Следует отметить, что условия рельефа местности и наличие застроенной территории оказывают существенное влияние на строительную стоимость объектов (отклонения от средних значений составляют 2-3 раза).
По данным Министерства Транспорта США , стоимость строительства одной мили полосы движении может существенно различаться от 1,9 млн. долларов США (или 35,6 млн. руб./км) в случае простого проекта автомобильной дороги в Вирджинии, не предусматривающего строительство транспортных развязок или крупных сооружений до 188 млн. долларов (или 3,52 млрд. руб./км) в случае проекта BIG DIG в Бостоне, в городской зоне, с высокой интенсивностью движения и значительным числом построенных тоннелей и мостов.
Следует отметить, что нормы проектирования дорог в Финляндии существенно отличаются от норм других стран мира, включая Россию. Это, прежде всего, касается ширины обочин, которая составляет на дорогах высших категорий всего 1,5 м, при 3,75 м у нас в стране. На дорогах более низких категорий ширина обочин в Финляндии составляет до 0,5 м. При таких значениях ширины обочин объемы дорожных работ на 1 км в Финляндии могут быть меньше на 7-10% в зависимости от категории дороги. В таких же пропорциях будут различаться и показатели удельной стоимости.
В связи с этим следует отметить, что высокая стоимость строительства в Германии и Великобритании, в первом случае связана с большей толщиной дорожных одежд (цементобетонные основания), во втором случае – с высокой степенью застройки территории и наличием большей относительной протяженности искусственных сооружений.
Аналогичным образом следует учитывать, что, согласно нормам проектирования дорог Китая, ширина разделительной полосы в 2 раза меньше, чем это принято в нормах Российской Федерации и большинства стран Европы и Северной Америки. Меньшую ширину имеют и полосы движения на сравниваемых участках многополосных дорог (3,0 – 3,5 м вместо 3,5 – 3,75 в Российской Федерации). Общая толщина типовых дорожных одежд в связи с различиями в природно-климатических условиях строительства дорог составляет около 90 см против 120 – 150 см в Российской Федерации. Указанные факторы в совокупности приводят к существенному удешевлению строительства дорог в Китае.

Выкуп земель в США под строительство дорог

В США федеральное финансирование выделяется из дорожного фонда только при условии, что штат (регион) уже обеспечил за счет собственного бюджета проектно-изыскательские работы, выкуп земель, снос зданий, перенос коммуникаций и выплаты собственникам за объекты, которые попадают под строительство будущей трассы.

Германия

Выкуп участков земель,проектирование, строительство и содержание автобанов в Германии полностью финансируется государством. В качестве расширения кругозора добавлю....С 2016 г. семь участков автобанов протяженностью от 41 до 73 километров были сданы в аренду частным компаниям, которые в течение 30 лет обязаны следить за их состоянием и расширением. Взамен частные компании в этот период будут получать так называемый LKW-Maut (плату за автомагистрали для грузовых автомобилей).
А за муниципальными дорогами следят коммуны. Коммуна в политической системе Германии — самая низшая ступень в структуре государственного администрирования, носитель коммунального самоуправления и народовластия. Это может быть город, сельское поселение, совокупность нескольких поселений. Конституциями всех земель предусмотрено обязательное условие существования коммуны, а именно, раздельное существование представительного и исполнительного органов власти.
Согласно закону о коммунальных платежах (Kommunalabgabengesetze (KAG) коммуны в Германии имеют право собирать взносы на строительство и ремонт дорог с владельцев недвижимости. Исключениями являются земля Гамбург и Баден-Вюртемберг, которые отменили этот закон в 2016 г., а также Бавария, отменившая его в начале 2018 г.
За строительство новой дороги собственники земли платят еще при покупке самого участка. Наличие дороги планируется, как правило, заранее. Стоимость дороги для собственника варьируется от типа дороги и размера участка.